业内人士表示:我国飞机租赁公司即将迎来第一波退租高峰期 发布时间:2019-09-26 阅读次数: 我国飞机租赁产业正处于由“量变”迈向“质变”的关键时点。以2009年工银租赁通过天津东疆保税港区完成国内首单飞机租赁业务为起点,飞机租赁产业在我国的发展已满10年。经过10年的发展,我国飞机租赁业已取得令人瞩目成就,中资租赁公司实力也大大增强。在飞机租赁产业规模快速扩张的背后,市场需求也在不断变化。业内人士表示,以飞机10年左右的租赁周期来看,我国飞机租赁公司即将迎来第一波退租高峰期,如何退租及处置老旧飞机对租赁公司提出了更高的要求。为了推动飞机租赁业实现高质量发展,国内租赁公司需关注国际市场,加速从资金管理向资产管理转变。国内飞机租赁业异军突起相关数据预测,国内航空租赁业的年均复合增长率或将达到8%,中国商用飞机机队的租赁渗透率有望达到45%,我国航空金融业还拥有巨大的发展空间。“过去10年,我国飞机租赁业取得了巨大发展,用‘异军突起’‘风云际会’形容非常恰当。”工银航空金融租赁有限公司副总经理李鹏这样评价我国飞机租赁业这10年间的发展。当前,中资租赁公司已占据国内新飞机租赁90%以上的市场份额,有7家公司已跻身全球排名前20位,拥有全球近四分之一的飞机资产。而在10年前,国内航空公司还都需要从境外租赁公司引进飞机。由此可见,我国飞机租赁业在过去10年间发展速度之快。中航国际租赁有限公司副总经理李竣表示,到今年,天津东疆已经成为仅次于爱尔兰的全球第二大飞机租赁集聚地。在李鹏看来,飞机租赁业主要依附于航空运输业发展,全球航空运输业在过去10年一直处于一个比较繁荣的景气周期,运力需求维持在相对高的位置。航空运输业的快速发展,激发了飞机租赁业的发展需求。此外,飞机租赁业务涉及大量跨境交易,需要有一定的制度安排。随着我国改革开放力度的加大,保税区和自贸区建设方兴未艾,海关、工商、税务等多个垂直管理层面加大了政策的创新力度,也为我国飞机租赁业“起飞”提供了坚实的跑道。退租潮来临呈现新的考验在李竣看来,中国飞机租赁产业已走过了一个从无到有、从小到大的过程,接下来的10年,应该要实现一个从弱到强的蜕变。经过了10年的高速发展,目前中资租赁公司的增速已有所放缓,飞机租赁业进入转型阶段。当前,我国飞机租赁业在发展过程中暴露出一些问题,比如资产质量不高、飞机资产结构不合理、客户区域分布不合理、资产收益较低、账面价值偏离市场价值等。业内人士坦言,近几年,整个飞机租赁行业承租人破产事件增多、违约率越来越高,中资租赁公司的经营压力也持续加大。此外,相较于国际上较成熟的租赁公司,我国租赁公司在全球化经营、资产投资、技术、定价、法务等多方面的弱势开始显现出来,而其中最关键的问题在于,中资租赁公司即将迎来退租高峰。过去10年来,国内航空公司出于多种原因都倾向于使用低龄飞机,比如国内三大航空公司(国航、东航、南航)机队平均机龄仅为6年。从现状来看,被替换的老旧飞机在国内市场需求有限,据东疆保税港区管委会预计,今后租赁引进的新飞机,在适度扩充机队规模的同时,更多的将用于老旧飞机的更新换代。在业内人士看来,退租是一项专业化程度高、特别考验承租人资产管理能力的业务,然而在现阶段,技术服务类的飞机资产管理公司在国内还未形成规模,普遍规模较小且服务于单一客户,交易服务类和全权委托型的飞机资产管理公司在国内也尚属空白。因此,随着国内第一批经营性租赁飞机首租即将到期,退租的飞机如何处置,成为摆在国内租赁公司面前的一道待解难题。资产管理成为核心价值由于飞机机型、运力和新旧程度不同,有些飞机租约到期后会与出租人续租,而大部分飞机则会进入到退租程序,处置渠道主要包括转租、改装成货机和飞机拆解等。针对飞机退租集中潮的来临,租赁公司已逐渐认识到,资产管理就是核心价值,是未来发展趋势。飞机资产全周期专业化管理越来越受到市场关注。为优化资产结构,业内租赁公司已经开始着手处置和流转持有的飞机资产。就美国、欧洲等地情况来看,欧美等知名航空公司机队平均机龄超过10年,二手飞机仍然受到市场青睐。因此,中国到期退租的飞机未来可选择在国际市场上出售或转让。但面向国际市场进行飞机资产处置并非易事。业内人士坦言,除了在跨境处置的监管、资金流与货物流匹配、航空器登记管理等方面,打通国内外两个市场还存在政策制约和操作困难之外,更重要的是,飞机残值的风险把控、价值评估、交付技术管理等,对租赁公司来说也是重大考验。李鹏认为,从租赁公司的角度来看,为了进一步提升资产管理能力,因此,业内公司需要对风险有清醒的认识,坚持审慎财务政策,包括制定审慎资产标准、准入标准、定价模型和对于利率敞口的控制措施。李竣则建议,在资产增长的同时,租赁公司还需要把资产管理、内控流程、人才队伍建设提上一个新的高度,这样才能与资产规模的增长实现同步发展。 分享到:
我国飞机租赁产业正处于由“量变”迈向“质变”的关键时点。以2009年工银租赁通过天津东疆保税港区完成国内首单飞机租赁业务为起点,飞机租赁产业在我国的发展已满10年。经过10年的发展,我国飞机租赁业已取得令人瞩目成就,中资租赁公司实力也大大增强。在飞机租赁产业规模快速扩张的背后,市场需求也在不断变化。业内人士表示,以飞机10年左右的租赁周期来看,我国飞机租赁公司即将迎来第一波退租高峰期,如何退租及处置老旧飞机对租赁公司提出了更高的要求。为了推动飞机租赁业实现高质量发展,国内租赁公司需关注国际市场,加速从资金管理向资产管理转变。国内飞机租赁业异军突起相关数据预测,国内航空租赁业的年均复合增长率或将达到8%,中国商用飞机机队的租赁渗透率有望达到45%,我国航空金融业还拥有巨大的发展空间。“过去10年,我国飞机租赁业取得了巨大发展,用‘异军突起’‘风云际会’形容非常恰当。”工银航空金融租赁有限公司副总经理李鹏这样评价我国飞机租赁业这10年间的发展。当前,中资租赁公司已占据国内新飞机租赁90%以上的市场份额,有7家公司已跻身全球排名前20位,拥有全球近四分之一的飞机资产。而在10年前,国内航空公司还都需要从境外租赁公司引进飞机。由此可见,我国飞机租赁业在过去10年间发展速度之快。中航国际租赁有限公司副总经理李竣表示,到今年,天津东疆已经成为仅次于爱尔兰的全球第二大飞机租赁集聚地。在李鹏看来,飞机租赁业主要依附于航空运输业发展,全球航空运输业在过去10年一直处于一个比较繁荣的景气周期,运力需求维持在相对高的位置。航空运输业的快速发展,激发了飞机租赁业的发展需求。此外,飞机租赁业务涉及大量跨境交易,需要有一定的制度安排。随着我国改革开放力度的加大,保税区和自贸区建设方兴未艾,海关、工商、税务等多个垂直管理层面加大了政策的创新力度,也为我国飞机租赁业“起飞”提供了坚实的跑道。退租潮来临呈现新的考验在李竣看来,中国飞机租赁产业已走过了一个从无到有、从小到大的过程,接下来的10年,应该要实现一个从弱到强的蜕变。经过了10年的高速发展,目前中资租赁公司的增速已有所放缓,飞机租赁业进入转型阶段。当前,我国飞机租赁业在发展过程中暴露出一些问题,比如资产质量不高、飞机资产结构不合理、客户区域分布不合理、资产收益较低、账面价值偏离市场价值等。业内人士坦言,近几年,整个飞机租赁行业承租人破产事件增多、违约率越来越高,中资租赁公司的经营压力也持续加大。此外,相较于国际上较成熟的租赁公司,我国租赁公司在全球化经营、资产投资、技术、定价、法务等多方面的弱势开始显现出来,而其中最关键的问题在于,中资租赁公司即将迎来退租高峰。过去10年来,国内航空公司出于多种原因都倾向于使用低龄飞机,比如国内三大航空公司(国航、东航、南航)机队平均机龄仅为6年。从现状来看,被替换的老旧飞机在国内市场需求有限,据东疆保税港区管委会预计,今后租赁引进的新飞机,在适度扩充机队规模的同时,更多的将用于老旧飞机的更新换代。在业内人士看来,退租是一项专业化程度高、特别考验承租人资产管理能力的业务,然而在现阶段,技术服务类的飞机资产管理公司在国内还未形成规模,普遍规模较小且服务于单一客户,交易服务类和全权委托型的飞机资产管理公司在国内也尚属空白。因此,随着国内第一批经营性租赁飞机首租即将到期,退租的飞机如何处置,成为摆在国内租赁公司面前的一道待解难题。资产管理成为核心价值由于飞机机型、运力和新旧程度不同,有些飞机租约到期后会与出租人续租,而大部分飞机则会进入到退租程序,处置渠道主要包括转租、改装成货机和飞机拆解等。针对飞机退租集中潮的来临,租赁公司已逐渐认识到,资产管理就是核心价值,是未来发展趋势。飞机资产全周期专业化管理越来越受到市场关注。为优化资产结构,业内租赁公司已经开始着手处置和流转持有的飞机资产。就美国、欧洲等地情况来看,欧美等知名航空公司机队平均机龄超过10年,二手飞机仍然受到市场青睐。因此,中国到期退租的飞机未来可选择在国际市场上出售或转让。但面向国际市场进行飞机资产处置并非易事。业内人士坦言,除了在跨境处置的监管、资金流与货物流匹配、航空器登记管理等方面,打通国内外两个市场还存在政策制约和操作困难之外,更重要的是,飞机残值的风险把控、价值评估、交付技术管理等,对租赁公司来说也是重大考验。李鹏认为,从租赁公司的角度来看,为了进一步提升资产管理能力,因此,业内公司需要对风险有清醒的认识,坚持审慎财务政策,包括制定审慎资产标准、准入标准、定价模型和对于利率敞口的控制措施。李竣则建议,在资产增长的同时,租赁公司还需要把资产管理、内控流程、人才队伍建设提上一个新的高度,这样才能与资产规模的增长实现同步发展。