坚持需求导向，防止盲目进行机场布点；科学制定运营与管理标准；加快机队建设，推动中航工业集团生产更适合通勤航空的小飞机；给予适当政策支持和资金补贴——这是目前促进我国通勤航空健康发展的四个关键环节。

　　2011年新春伊始，中央军委正式批准内蒙古自治区阿拉善盟建设通勤机场，阿拉善盟的通勤航空试点开始步入快速发展之路。但是要使试点获得成功，并推动我国通勤航空快速健康发展，还有一段艰难的路要走。

       蹒跚起步——机型限制逐步放宽

　　通勤航空最先出现在美国。1969年，为了解决地方航空公司进入较大运量市场而造成的小社区失去航空服务问题，美国民用航空委员会（CAB）批准原来经营通用航空业务、提供不定期运输服务的“非运输许可非经常航线承运人”，可以为小社区提供定期航班运输服务，并将这类航空公司定义为通勤航空公司。

　　CAB还规定，通勤航空飞机的起飞重量必须在1.25万磅（19座）以内，通勤航空公司必须每周在两个或更多的航点间，至少运营5个往返航班并公布航班信息，而且要与美国邮政签订合同进行邮件运输。至此，通勤航空正式作为一种商业航空运输方式出现在世界航空运输史上。

　　后来，随着通勤航空的发展、航空工业技术的进步和航空市场结构的变化，CAB于1973年将通勤航空机型限制放宽到30座或最大商载不超过7500磅，1978年又一次将机型限制放宽到60座或最大商载不超过1.8万磅。继美国之后，日本、巴西、新西兰等国家也开始发展本国的通勤航空。

       神经末梢——解决偏远地区交通问题

　　从通勤航空的发展过程来看，它属于通用航空的范畴，是通用航空业务在航空运输领域的拓展和延伸，但同时又作为解决偏远地区交通问题的一种有效途径和普遍做法，已经成为许多国家航空运输系统中的“神经末梢”。它不仅适应了小规模航空运输市场的需求，也为枢纽机场和航空干线集中并疏散了大量客源，对于完善航空运输网络、提高民航服务功能，发挥着重要作用。

　　在我国，发展通勤航空，扩大通用航空的服务范围和业务领域，是建设民航强国战略的重要内容，对于推进社会公共服务均等化，促进经济结构调整和区域协调发展，支持民族航空工业，增强国家应急反应能力，维护社会稳定等都具有重要意义。

       关键环节——支招我国通勤航空健康发展

　　根据美国及其他国家发展通勤航空的经验，结合我国现阶段国情，我国通勤航空要实现健康快速发展，应该抓好以下关键环节：

　　一是坚持需求导向。需求是产业生命力的源泉。发展通勤航空必须以满足经济社会发展需求为基本导向，充分发挥通勤航空“三小一低一灵活”的特点，为地面交通不便、因市场规模小而未能获得民航运输机场布点的偏远地区提供有效航空服务。同时也要防止个别地方借通勤航空“低门槛”之机，脱离实际需求，盲目进行机场布点。对此，行业主管部门应及早制定相关管理规定。

　　二是科学制定标准。通勤航空在我国还是新生事物，为了既能充分发挥其特点，又能保证安全优质服务，需要在通勤航空市场准入、通勤飞机选择、通勤机场建设与运营等方面制定一系列科学的标准，作为通勤航空运营与管理的依据。如果没有科学标准的指导与保障，通勤航空不可能健康发展。

　　三是加快机队建设。目前，我国发展通勤航空的最大瓶颈是缺少50座级以下成规模的通勤机队。50座级飞机是我国支线飞机的典型代表，但如果使用50座级飞机运营通勤航班，就失去了通勤航空“三小”的特点。国产18座Y-12飞机虽然座位数适宜运营通勤航班，但是航速慢（最大速度每小时328公里），舒适性较差，现有机队规模也难以适应通勤航空大发展的需要。民航相关部门应加强与航空制造业的沟通联系，及时反映通勤航空发展的运力需求，推动中航工业集团加快对Y-12飞机进行改进升级。

　　四是给予政策支持。通勤航空主要服务于地面交通不便的偏远地区和小规模航空运输市场，社会公益性突出，无论是通勤机场建设，还是通勤航班运营，都需要政府给予适当补贴。美国等国家的通勤航空发展经验也是如此。目前，中国民航局对于支线机场和支线航班都有明确的资金补助政策，对于通勤航空的发展，将来也应加强政策支持。